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Déplacements de proximité (urbains, départementaux et régionaux) : les coûts d’usage de la voiture et du transport public pour le consommateur
Le choix du consommateur entre voiture et transport public pour les déplacements de proximité, en particulier les déplacements domicile-travail, dépend de deux paramètres principaux :
• la qualité de l’offre (fluidité et sécurité de la circulation routière ; accessibilité, fiabilité et ponctualité, vitesse et confort du transport collectif, intermodalité, qualité de l’information) ;
• le coût (coût d’usage de la voiture, tarification du transport collectif).
Depuis deux décennies, les trajets quotidiens se sont progressivement allongés et la congestion routière s’est aggravée ; inversement l’offre de transport collectif s’est sensiblement améliorée, même si elle est loin de couvrir l’ensemble du territoire, et l’intermodalité s’est développée. Pourtant le transport collectif n’assure encore que 12%, en moyenne nationale, des déplacements de proximité hors marche, bicyclette et deux-roues motorisés.
D’où la question suivante : quel rôle joue la tarification dans le choix du consommateur entre voiture et transport collectif ? Pour pouvoir répondre de manière précise à cette question
généralement abordée de manière confuse, voire trompeuse, la FNAUT s’est adressée à Jean-Marie Beauvais, économiste des transports qui a déjà réalisé plusieurs recherches très instructives pour la FNAUT
Grâce au concours financier du GART, de l’UTP et des principaux transporteurs (SNCF-Proximités, Veolia-Transdev, Keolis, RATP, CarPostal), Jean-Marie Beauvais a étudié de manière très précise les coûts actuels d’usage de la voiture et du transport collectif urbain, routier et ferroviaire pour les déplacements de proximité, et leur évolution depuis 1970.
Il ne s’agit pas ici des coûts économiques (coûts de construction et d’entretien de la voirie et de gestion de la circulation, coûts de production du service de transport collectif), ou encore moins des coûts sociaux et écologiques des transports, assumés par la collectivité et non par ceux qui se déplacent, mais de la dépense supportée directement par le consommateur suivant qu’il choisit - ou est obligé - de se déplacer en voiture ou en transport collectif.
Nous résumons ci-dessous les résultats de cette recherche et les recommandations que la FNAUT a pu en tirer à l’intention des automobilistes, des usagers des transports collectifs, des transporteurs, des collectivités territoriales et de l’Etat.
Méthodologie
Seuls les déplacements en voiture de moins de 80 km ont été retenus : ce seuil est adopté dans les enquêtes nationales pour séparer les déplacements à courte et longue distance ; il permet de comparer de manière valable les déplacements en voiture et en transport public de proximité car il correspond, à quelques exceptions près, à la longueur maximale d’un trajet en TER (qui est, en moyenne, légèrement inférieur à 50 km).
Il arrive que les voyageurs se fassent rembourser une partie de leurs dépenses par leur employeur ou le fisc. Ces sommes sont inconnues, les dépenses retenues le sont donc « avant éventuel remboursement ». Autrement dit, on se place ici du point de vue de la politique tarifaire plutôt que du point de vue de ce qui est finalement supporté par les ménages.
L’année 2008, retenue pour illustrer la situation actuelle, correspond à la réalisation de la dernière enquête nationale transports déplacements (ENTD 2008).
Pour mettre en évidence des tendances lourdes, le consultant s’est appuyé sur les données de l’INSEE relatives à la comptabilité nationale. En partant de l’année 1970, on peut ainsi rappeler les niveaux de dépenses par voyageur.km (v.km) atteints avant le premier choc pétrolier.
La voiture
La dépense moyenne toutes distances parcourues est de 22,8 centimes d’euro par v.km. Elle s’obtient endivisant les dépenses totales des ménages (137 milliards) par le nombre de v.km (601 milliards). Les données proviennent respectivement de l’INSEE et de l’ENTD 2008.
Il s’agit du ratio dépenses/voyageur.km et non du ratio dépenses/véhicule.km cité habituellement (le PRK, prix de revient kilométrique). Le ratio calculé ici est inférieur au PRK car il faut diviser ce dernier par le taux d’occupation de la voiture (environ 1,4 personne par véhicule) pour l’obtenir.
Le coût marginal moyen (carburant, péages et stationnement) est de 7,3 centimes par v.km ; le coût dit variabl(le précédent + lubrifiants, pièces et accessoires, entretien et réparations, location, auto-école) est de 16,1 centimes ; le coût complet (le précédent + achat du véhicule et assurance), est de 22,8 centimes.
Les assurances n’appartiennent pas à la fonction « transports » de l’INSEE mais à la fonction « autres biens et services ». Elles ont donc été extraites de cette dernière et correspondent aux primes nettes de remboursements.
Les achats de voitures d’occasion ont été pris en compte de façon à avoir des dépenses correspondant à un véhicule moyen, contrairement aux barèmes que l’on trouve dans la presse automobile, qui supposent le véhicule acheté neuf.
Un travail minutieux a permis au consultant de passer des dépenses précédentes aux dépenses relatives aux seuls déplacements de moins de 80 km. La différence entre les déplacements courts (10,8 km en moyenne) et longs (298 km en moyenne) est double :
• une consommation plus forte dans le premier cas, car la proportion de kilomètres parcourus à une vitesse non stabilisée est plus importante (nombreux redémarrages dans les encombrements et aux feux de circulation en zone urbaine) ; la consommation moyenne en 2008 était de 6,98 litres aux 100 km, elle a été estimée à 7,35 litres pour les déplacements courts et 5,78 litres pour les déplacements longs ;
• un taux d’occupation moyen plus faible car les déplacements pour lesquels le véhicule est peu occupé sont plus nombreux (trajet domicile-travail en solo), soit 1,28 personne par voiture pour les déplacements courts contre 1,74 pour les déplacements longs selon l’ENTD 2008.
Pour ces deux raisons convergentes, le v.km à courte distance est plus coûteux que le v.km moyen : le coût marginal est de 8,3 centimes, le coût variable de 17,8 et le coût complet de 25,1.
Le nombre de v.km relatifs aux déplacements courts est de 425 milliards de v.km selon l’ENTD 2008. Les dépenses automobiles totales ont été multipliées par 0,77 (poids des déplacements courts dans l’ensemble de déplacements). Le poste carburants a subi une seconde correction pour tenir compte de la surconsommation de
carburant (+ 5,3%) sur les trajets courts.
Le transport public
Transport urbain de province
La dépense moyenne par v.km est de 13,1 centimes, elle s’obtient en divisant les recettes tarifaires des exploitants (994 millions d’euros au total) par le nombre de v.km (2,35 milliards de voyages d’une longueur moyenne de 3,24 km, soit 7,6 milliards de v.km). Toutes les données proviennent de l’enquête annuelle 2008 sur les transports urbains de province réalisée par la DGITM, le CERTU, le GART et l’UTP. La longueur moyenne d’un voyage a été estimée par le CERTU sur la base de l’enquête annuelle 2010 sur les transports urbains de province. On a supposé que cette distance n’avait pas évolué sensiblement depuis 2008.
Transport public d’Ile-de-France
Les recettes tarifaires ont été de 2,98 milliards en 2008 (bus, tramways, métros, RER et trains RATP et SNCF) et le trafic de 4 milliards de voyages d’une longueur moyenne de 7 km, soit 28 milliards de v.km, d’où une dépense moyenne de 10,6 centimes par v.km. Les données proviennent du STIF.
Réseaux départementaux
Beaucoup de paramètres ont été estimés, car les données disponibles sont incomplètes. Le nombre
de voyages, 754 millions dont 679 pour le transport scolaire, provient de l’ENTD 2008 : il a été
assimilé au nombre de déplacements, car l’intermodalité est faible pour le mode autocar. La
longueur moyenne des trajets est de 11,9 km, soit 11,4 pour le ramassage scolaire et 16,4 pour les
services réguliers, d’où un trafic de 9 milliards de v.km. La recette moyenne par voyage, 48
centimes, a été estimée sur la base de la grille tarifaire du département d’Indre-et-Loire et d’une
hypothèse sur les poids relatifs des différents titres de transport, d’où la recette tarifaire totale
estimée à 360 millions et la dépense moyenne par v.km : 4 centimes (3,5 en 2010 en raison de la
généralisation du tarif unique, indépendant de la longueur du trajet effectué). Cette faible valeur
s’explique par la prédominance de la clientèle scolaire sur les services réguliers.
Transport ferroviaire régional
En 2008, la recette de la SNCF a été de 3,2 milliards, dont il faut déduire les compensations versées par l’Etat (militaires, familles nombreuses, salariés, étudiants et apprentis) et les subventions des régions, soit une recette directe de 914 millions pour un trafic de 12,7 milliards de v.km et une dépense moyenne de 7,2 centimes par v.km.
Historique
De 1970 à 2010, le coût du transport urbain (province et Ile-de-France) a augmenté de 27% en euros constants ; celui du transport par car a augmenté de 37%, avec une chute depuis 2006 due à l’introduction du tarif unique ; celui du TER a baissé d’environ 8%. Quant à la voiture, son coût marginal a augmenté de 28%, son coût variable (surtout entretien et réparation) de 57% et son coût total de 26% : de manière surprenante, son coût n’a pas augmenté plus vite que celui du transport urbain.
2. Les conclusions de la FNAUT
Commentaires sur l’étude
Les informations fournies par le consultant pour 2008 sont nouvelles, précises et fiables malgré le caractère disparate des sources utilisées. Pour la voiture, elles sont compatibles avec les résultats obtenus précédemment par Bruno Cordier sur le PRK (voir FNAUT Infos n°186). Pour le transport public de province, le même coût par v.km a été obtenu pour l’année 2008, en exploitant plusieurs sources indépendantes d’information : les données moyennes fournies par le GART et l’UTP ; les données fournies par les réseaux de Tours et de Grenoble ; enfin les données macroéconomiques de l’INSEE.
Un point important : il convient de ne pas surestimer le coût de la voiture. Comme Bruno Cordier et Jean-Marie Beauvais l’ont observé, les chiffres avancés par l’Automobile-Club, l’ADEME et l’administration fiscale ne sont pas représentatifs des pratiques de l’automobiliste moyen, qui n’achète pas un véhicule neuf tous les 4 ans.
Pédagogie
La première conclusion, évidente, que l’on peut tirer du travail de Jean-Marie Beauvais, est l’urgence d’une démarche pédagogique des transporteurs et autorités organisatrices en direction des automobilistes, qui sous-estiment le coût d’usage de leur véhicule puisqu’ils n’en considèrent le plus souvent que le coût marginal ou coût «apparent» (ce qui explique leur grande sensibilité au prix du carburant).
Le transport collectif (9,1 centimes par v.km en moyenne) ne leur semble donc pas meilleur marché que la voiture alors qu’il l’est en réalité d’un facteur 2 à 3 suivant qu’on se réfère au coût variable de la voiture ou, ce qui est plus justifié, à son coût complet : plus on roule, plus on use son véhicule et plus on réduit sa durée de vie et, c’est de plus en plus souvent le cas, plus on paie une prime d’assurance élevée.
La différence entre les coûts d’usage de la voiture et du transport collectif est plus nette si l’automobiliste roule surtout en solo (le coût complet est alors de 25,1 x 1,28 = 32 centimes par km), et si on prend en compte non le coût moyen du transport public mais, comme le font le GART et l’UTP, son coût le plus avantageux pour l’usager, celui de l’abonnement annuel (mais cet
abonnement ne convient qu’à l’usager très régulier).
Si la différence entre le coût moyen et le coût le plus avantageux est peu marquée en transport urbain dans les grandes villes de province, elle l’est davantage dans les petites villes, en Ile-de-
France et surtout pour le TER. En définitive, on peut estimer que le transport public urbain de province est, en gros, 2 à 3 fois moins cher que la voiture, le transport francilien 3 à 4 fois moins
cher et le TER jusqu’à 6 fois moins cher (Lyon - Saint-Etienne).
Cependant, c’est surtout l’automobiliste à faible pouvoir d’achat qui peut être sensible au moindre coût du transport collectif. Or cet automobiliste utilise généralement une petite voiture achetée d’occasion, et le prix du carburant l’incite à pratiquer l’écoconduite. Par suite le coût d’usage de la voiture est, pour lui, inférieur à la valeur moyenne, et le transport public est moins attractif à ses yeux.
Abaisser le coût d’usage du transport collectif ?
Il est tentant de renforcer l’attractivité du transport public en abaissant la tarification, par exemple en introduisant un tarif forfaitaire unique en transport départemental ou régional (car à 1 euro, TER à 2 euros). La FNAUT dénonce cette fausse piste :
• la tarification sociale est déjà très développée (transport urbain, TER) ;
• la loi du 17 décembre 2008 instituant la prime transport permet à tout salarié d’abaisser de moitié le coût de ses déplacements domicile-travail, mais elle reste peu connue des salariés ;
• le niveau actuel de la tarification urbaine est bien accepté des usagers solvables ; seuls les prix des déplacements occasionnels en TER et des déplacements familiaux sont trop élevés ;
• une tarification basse ne suffit pas à attirer l’automobiliste, qui est surtout sensible à la qualité de service (et aux contraintes physiques apportées à la circulation automobile) ;
• le transport public étant déjà fortement subventionné, elle prive l’autorité organisatrice, dont les recettes fiscales diminuent, des moyens financiers nécessaires pour combler les retards
d’investissement, intensifier l’exploitation et en améliorer la qualité ;
• elle favorise l’allongement des distances que les usagers acceptent de parcourir quotidiennement, donc l’étalement urbain, un effet déjà dénoncé par Alfred Sauvy il y a 40 ans ; c’est pour cette raison que la FNAUT s’est opposée à l’instauration d’une zone tarifaire unique en Ile-de-France et qu’elle désapprouve le plafonnement à 75 euros par mois du coût du transport restant à la charge de l’usager entre la région Centre et l’Ile-de-France ;
• enfin sa pérennité n’est pas assurée (la gratuité du transport scolaire, adoptée dans un département sur deux, est aujourd’hui remise en cause par les conseils généraux) et le consommateur risque d’être piégé à moyen terme par des choix politiques de court terme s’écartant trop de la réalité économique.
Selon un sondage réalisé par TNS Sofres pour le compte du GIE Objectif transport public, plus de trois Français sur quatre jugent que prendre sa voiture en ville revient bien plus cher qu’utiliser les transports publics. Pourtant, 41% disent ne jamais prendre ces derniers. « Ce qui freine le report modal n’est pas le prix du ticket de transport, en déduit Michel Breitrach, président de l’UTP. Les attentes sont ailleurs : fréquence, ponctualité, information. »
Augmenter le coût d’usage de la voiture ?
C’est la solution préconisée de longue date par la FNAUT (hausse du prix du stationnement central, introduction du péage urbain (dans les villes où les transports publics sont déjà bien développés), hausse de la part de la TIPP régionale, réduction du bonus écologique et augmentation du malus, disparition de toute forme de prime à la casse, révision à la baisse du barème fiscal kilométrique) :
• elle incite à rouler moins en voiture ;
• elle permet des économies importantes d’argent public et fournit des ressources au transport
collectif (produit des écotaxes et du péage urbain, recettes commerciales nouvelles) ;
• elle est justifiée par le fait que, surtout en milieu urbain, l’automobiliste ne couvre ni ses coûts
économiques (congestion), ni ses coûts sociaux (accidents) ni ses coûts écologiques.
Une telle perspective suscite immédiatement une réaction de rejet des automobilistes, qu’on peut
schématiquement classer en trois catégories :
• les automobilistes « récalcitrants », riches ou moins riches, qui refusent d’abandonner le confort et l’intimité que leur offre leur voiture (malgré les embouteillages) alors qu’une alternative
crédible (c’est-à-dire n’impliquant qu’un faible allongement du temps de parcours) leur est accessible ;
• ceux qui sont réellement captifs de leur voiture mais sont solvables ;
• ceux qui sont captifs et ont des moyens financiers très limités.
A l’intention de tous ces automobilistes, on peut rappeler les conclusions des travaux de Jean-Marie
Beauvais (FNAUT Infos n°173) :
• depuis 1970, le salaire minimum a augmenté nettement plus vite que le prix des carburants ;
• la consommation réelle moyenne des voitures a diminué de 3 litres aux 100 km depuis 1970 ;
• depuis 1999, contrairement à une croyance largement répandue, le poids de la fiscalité dans le prix du carburant est passé de 80% à 60% pour l’essence et à 50% pour le gazole (voir plus loin
le graphique du site : www.france-inflation.com).
Le barème fiscal kilométrique est très avantageux pour les automobilistes car il est supérieur d’au moins 30% au coût complet réel de la voiture comme l’a montré Bruno Cordier. Les automobilistes ont aussi bénéficié de la prime à la casse et du bonus-malus écologique, dont le déficit cumulé sur 2008-2010 a atteint 1,25 milliard d’euros et devrait encore s’accentuer en 2011 (rapport de la Cour des Comptes, 18 janvier 2012).
A la veille du Grenelle de l’environnement, l’UFC-Que choisir s’opposait à une hausse des taxes sur les carburants, le prix de ces derniers ayant augmenté, selon elle, de 63% depuis 1995. En réalité, comme Jean-Marie Beauvais l’a montré au cours de la présente étude, le carburant a compté pour 3,4 % des dépenses des ménages en 2009, contre 4,4 % en 1985, et les dépenses automobiles pour 10,9% en 2009, contre 14,2% en 1989 (la longueur moyenne des trajets effectués en voiture a augmenté avec la périurbanisation et l’éclatement du marché du travail, mais la baisse du coût du carburant l’a emporté).
Quant à l’automobiliste captif et à faible pouvoir d’achat, il peut utiliser un véhicule peu gourmand en carburant, pratiquer l’écoconduite et réduire aisément sa consommation (de 20%) et ses dépenses d’entretien, n’utiliser sa voiture que sur une partie de son trajet domicile-travail en se rabattant de son domicile sur un parking-relais, ou encore faire du covoiturage ou de l’intermodalité train + vélo.
Le choix du consommateur entre voiture et transport public pour les déplacements de proximité, en particulier les déplacements domicile-travail, dépend de deux paramètres principaux :
• la qualité de l’offre (fluidité et sécurité de la circulation routière ; accessibilité, fiabilité et ponctualité, vitesse et confort du transport collectif, intermodalité, qualité de l’information) ;
• le coût (coût d’usage de la voiture, tarification du transport collectif).
Depuis deux décennies, les trajets quotidiens se sont progressivement allongés et la congestion routière s’est aggravée ; inversement l’offre de transport collectif s’est sensiblement améliorée, même si elle est loin de couvrir l’ensemble du territoire, et l’intermodalité s’est développée. Pourtant le transport collectif n’assure encore que 12%, en moyenne nationale, des déplacements de proximité hors marche, bicyclette et deux-roues motorisés.
D’où la question suivante : quel rôle joue la tarification dans le choix du consommateur entre voiture et transport collectif ? Pour pouvoir répondre de manière précise à cette question
généralement abordée de manière confuse, voire trompeuse, la FNAUT s’est adressée à Jean-Marie Beauvais, économiste des transports qui a déjà réalisé plusieurs recherches très instructives pour la FNAUT
Grâce au concours financier du GART, de l’UTP et des principaux transporteurs (SNCF-Proximités, Veolia-Transdev, Keolis, RATP, CarPostal), Jean-Marie Beauvais a étudié de manière très précise les coûts actuels d’usage de la voiture et du transport collectif urbain, routier et ferroviaire pour les déplacements de proximité, et leur évolution depuis 1970.
Il ne s’agit pas ici des coûts économiques (coûts de construction et d’entretien de la voirie et de gestion de la circulation, coûts de production du service de transport collectif), ou encore moins des coûts sociaux et écologiques des transports, assumés par la collectivité et non par ceux qui se déplacent, mais de la dépense supportée directement par le consommateur suivant qu’il choisit - ou est obligé - de se déplacer en voiture ou en transport collectif.
Nous résumons ci-dessous les résultats de cette recherche et les recommandations que la FNAUT a pu en tirer à l’intention des automobilistes, des usagers des transports collectifs, des transporteurs, des collectivités territoriales et de l’Etat.
Méthodologie
Seuls les déplacements en voiture de moins de 80 km ont été retenus : ce seuil est adopté dans les enquêtes nationales pour séparer les déplacements à courte et longue distance ; il permet de comparer de manière valable les déplacements en voiture et en transport public de proximité car il correspond, à quelques exceptions près, à la longueur maximale d’un trajet en TER (qui est, en moyenne, légèrement inférieur à 50 km).
Il arrive que les voyageurs se fassent rembourser une partie de leurs dépenses par leur employeur ou le fisc. Ces sommes sont inconnues, les dépenses retenues le sont donc « avant éventuel remboursement ». Autrement dit, on se place ici du point de vue de la politique tarifaire plutôt que du point de vue de ce qui est finalement supporté par les ménages.
L’année 2008, retenue pour illustrer la situation actuelle, correspond à la réalisation de la dernière enquête nationale transports déplacements (ENTD 2008).
Pour mettre en évidence des tendances lourdes, le consultant s’est appuyé sur les données de l’INSEE relatives à la comptabilité nationale. En partant de l’année 1970, on peut ainsi rappeler les niveaux de dépenses par voyageur.km (v.km) atteints avant le premier choc pétrolier.
La voiture
La dépense moyenne toutes distances parcourues est de 22,8 centimes d’euro par v.km. Elle s’obtient endivisant les dépenses totales des ménages (137 milliards) par le nombre de v.km (601 milliards). Les données proviennent respectivement de l’INSEE et de l’ENTD 2008.
Il s’agit du ratio dépenses/voyageur.km et non du ratio dépenses/véhicule.km cité habituellement (le PRK, prix de revient kilométrique). Le ratio calculé ici est inférieur au PRK car il faut diviser ce dernier par le taux d’occupation de la voiture (environ 1,4 personne par véhicule) pour l’obtenir.
Le coût marginal moyen (carburant, péages et stationnement) est de 7,3 centimes par v.km ; le coût dit variabl(le précédent + lubrifiants, pièces et accessoires, entretien et réparations, location, auto-école) est de 16,1 centimes ; le coût complet (le précédent + achat du véhicule et assurance), est de 22,8 centimes.
Les assurances n’appartiennent pas à la fonction « transports » de l’INSEE mais à la fonction « autres biens et services ». Elles ont donc été extraites de cette dernière et correspondent aux primes nettes de remboursements.
Les achats de voitures d’occasion ont été pris en compte de façon à avoir des dépenses correspondant à un véhicule moyen, contrairement aux barèmes que l’on trouve dans la presse automobile, qui supposent le véhicule acheté neuf.
Un travail minutieux a permis au consultant de passer des dépenses précédentes aux dépenses relatives aux seuls déplacements de moins de 80 km. La différence entre les déplacements courts (10,8 km en moyenne) et longs (298 km en moyenne) est double :
• une consommation plus forte dans le premier cas, car la proportion de kilomètres parcourus à une vitesse non stabilisée est plus importante (nombreux redémarrages dans les encombrements et aux feux de circulation en zone urbaine) ; la consommation moyenne en 2008 était de 6,98 litres aux 100 km, elle a été estimée à 7,35 litres pour les déplacements courts et 5,78 litres pour les déplacements longs ;
• un taux d’occupation moyen plus faible car les déplacements pour lesquels le véhicule est peu occupé sont plus nombreux (trajet domicile-travail en solo), soit 1,28 personne par voiture pour les déplacements courts contre 1,74 pour les déplacements longs selon l’ENTD 2008.
Pour ces deux raisons convergentes, le v.km à courte distance est plus coûteux que le v.km moyen : le coût marginal est de 8,3 centimes, le coût variable de 17,8 et le coût complet de 25,1.
Le nombre de v.km relatifs aux déplacements courts est de 425 milliards de v.km selon l’ENTD 2008. Les dépenses automobiles totales ont été multipliées par 0,77 (poids des déplacements courts dans l’ensemble de déplacements). Le poste carburants a subi une seconde correction pour tenir compte de la surconsommation de
carburant (+ 5,3%) sur les trajets courts.
Le transport public
Transport urbain de province
La dépense moyenne par v.km est de 13,1 centimes, elle s’obtient en divisant les recettes tarifaires des exploitants (994 millions d’euros au total) par le nombre de v.km (2,35 milliards de voyages d’une longueur moyenne de 3,24 km, soit 7,6 milliards de v.km). Toutes les données proviennent de l’enquête annuelle 2008 sur les transports urbains de province réalisée par la DGITM, le CERTU, le GART et l’UTP. La longueur moyenne d’un voyage a été estimée par le CERTU sur la base de l’enquête annuelle 2010 sur les transports urbains de province. On a supposé que cette distance n’avait pas évolué sensiblement depuis 2008.
Transport public d’Ile-de-France
Les recettes tarifaires ont été de 2,98 milliards en 2008 (bus, tramways, métros, RER et trains RATP et SNCF) et le trafic de 4 milliards de voyages d’une longueur moyenne de 7 km, soit 28 milliards de v.km, d’où une dépense moyenne de 10,6 centimes par v.km. Les données proviennent du STIF.
Réseaux départementaux
Beaucoup de paramètres ont été estimés, car les données disponibles sont incomplètes. Le nombre
de voyages, 754 millions dont 679 pour le transport scolaire, provient de l’ENTD 2008 : il a été
assimilé au nombre de déplacements, car l’intermodalité est faible pour le mode autocar. La
longueur moyenne des trajets est de 11,9 km, soit 11,4 pour le ramassage scolaire et 16,4 pour les
services réguliers, d’où un trafic de 9 milliards de v.km. La recette moyenne par voyage, 48
centimes, a été estimée sur la base de la grille tarifaire du département d’Indre-et-Loire et d’une
hypothèse sur les poids relatifs des différents titres de transport, d’où la recette tarifaire totale
estimée à 360 millions et la dépense moyenne par v.km : 4 centimes (3,5 en 2010 en raison de la
généralisation du tarif unique, indépendant de la longueur du trajet effectué). Cette faible valeur
s’explique par la prédominance de la clientèle scolaire sur les services réguliers.
Transport ferroviaire régional
En 2008, la recette de la SNCF a été de 3,2 milliards, dont il faut déduire les compensations versées par l’Etat (militaires, familles nombreuses, salariés, étudiants et apprentis) et les subventions des régions, soit une recette directe de 914 millions pour un trafic de 12,7 milliards de v.km et une dépense moyenne de 7,2 centimes par v.km.
Historique
De 1970 à 2010, le coût du transport urbain (province et Ile-de-France) a augmenté de 27% en euros constants ; celui du transport par car a augmenté de 37%, avec une chute depuis 2006 due à l’introduction du tarif unique ; celui du TER a baissé d’environ 8%. Quant à la voiture, son coût marginal a augmenté de 28%, son coût variable (surtout entretien et réparation) de 57% et son coût total de 26% : de manière surprenante, son coût n’a pas augmenté plus vite que celui du transport urbain.
2. Les conclusions de la FNAUT
Commentaires sur l’étude
Les informations fournies par le consultant pour 2008 sont nouvelles, précises et fiables malgré le caractère disparate des sources utilisées. Pour la voiture, elles sont compatibles avec les résultats obtenus précédemment par Bruno Cordier sur le PRK (voir FNAUT Infos n°186). Pour le transport public de province, le même coût par v.km a été obtenu pour l’année 2008, en exploitant plusieurs sources indépendantes d’information : les données moyennes fournies par le GART et l’UTP ; les données fournies par les réseaux de Tours et de Grenoble ; enfin les données macroéconomiques de l’INSEE.
Un point important : il convient de ne pas surestimer le coût de la voiture. Comme Bruno Cordier et Jean-Marie Beauvais l’ont observé, les chiffres avancés par l’Automobile-Club, l’ADEME et l’administration fiscale ne sont pas représentatifs des pratiques de l’automobiliste moyen, qui n’achète pas un véhicule neuf tous les 4 ans.
Pédagogie
La première conclusion, évidente, que l’on peut tirer du travail de Jean-Marie Beauvais, est l’urgence d’une démarche pédagogique des transporteurs et autorités organisatrices en direction des automobilistes, qui sous-estiment le coût d’usage de leur véhicule puisqu’ils n’en considèrent le plus souvent que le coût marginal ou coût «apparent» (ce qui explique leur grande sensibilité au prix du carburant).
Le transport collectif (9,1 centimes par v.km en moyenne) ne leur semble donc pas meilleur marché que la voiture alors qu’il l’est en réalité d’un facteur 2 à 3 suivant qu’on se réfère au coût variable de la voiture ou, ce qui est plus justifié, à son coût complet : plus on roule, plus on use son véhicule et plus on réduit sa durée de vie et, c’est de plus en plus souvent le cas, plus on paie une prime d’assurance élevée.
La différence entre les coûts d’usage de la voiture et du transport collectif est plus nette si l’automobiliste roule surtout en solo (le coût complet est alors de 25,1 x 1,28 = 32 centimes par km), et si on prend en compte non le coût moyen du transport public mais, comme le font le GART et l’UTP, son coût le plus avantageux pour l’usager, celui de l’abonnement annuel (mais cet
abonnement ne convient qu’à l’usager très régulier).
Si la différence entre le coût moyen et le coût le plus avantageux est peu marquée en transport urbain dans les grandes villes de province, elle l’est davantage dans les petites villes, en Ile-de-
France et surtout pour le TER. En définitive, on peut estimer que le transport public urbain de province est, en gros, 2 à 3 fois moins cher que la voiture, le transport francilien 3 à 4 fois moins
cher et le TER jusqu’à 6 fois moins cher (Lyon - Saint-Etienne).
Cependant, c’est surtout l’automobiliste à faible pouvoir d’achat qui peut être sensible au moindre coût du transport collectif. Or cet automobiliste utilise généralement une petite voiture achetée d’occasion, et le prix du carburant l’incite à pratiquer l’écoconduite. Par suite le coût d’usage de la voiture est, pour lui, inférieur à la valeur moyenne, et le transport public est moins attractif à ses yeux.
Abaisser le coût d’usage du transport collectif ?
Il est tentant de renforcer l’attractivité du transport public en abaissant la tarification, par exemple en introduisant un tarif forfaitaire unique en transport départemental ou régional (car à 1 euro, TER à 2 euros). La FNAUT dénonce cette fausse piste :
• la tarification sociale est déjà très développée (transport urbain, TER) ;
• la loi du 17 décembre 2008 instituant la prime transport permet à tout salarié d’abaisser de moitié le coût de ses déplacements domicile-travail, mais elle reste peu connue des salariés ;
• le niveau actuel de la tarification urbaine est bien accepté des usagers solvables ; seuls les prix des déplacements occasionnels en TER et des déplacements familiaux sont trop élevés ;
• une tarification basse ne suffit pas à attirer l’automobiliste, qui est surtout sensible à la qualité de service (et aux contraintes physiques apportées à la circulation automobile) ;
• le transport public étant déjà fortement subventionné, elle prive l’autorité organisatrice, dont les recettes fiscales diminuent, des moyens financiers nécessaires pour combler les retards
d’investissement, intensifier l’exploitation et en améliorer la qualité ;
• elle favorise l’allongement des distances que les usagers acceptent de parcourir quotidiennement, donc l’étalement urbain, un effet déjà dénoncé par Alfred Sauvy il y a 40 ans ; c’est pour cette raison que la FNAUT s’est opposée à l’instauration d’une zone tarifaire unique en Ile-de-France et qu’elle désapprouve le plafonnement à 75 euros par mois du coût du transport restant à la charge de l’usager entre la région Centre et l’Ile-de-France ;
• enfin sa pérennité n’est pas assurée (la gratuité du transport scolaire, adoptée dans un département sur deux, est aujourd’hui remise en cause par les conseils généraux) et le consommateur risque d’être piégé à moyen terme par des choix politiques de court terme s’écartant trop de la réalité économique.
Selon un sondage réalisé par TNS Sofres pour le compte du GIE Objectif transport public, plus de trois Français sur quatre jugent que prendre sa voiture en ville revient bien plus cher qu’utiliser les transports publics. Pourtant, 41% disent ne jamais prendre ces derniers. « Ce qui freine le report modal n’est pas le prix du ticket de transport, en déduit Michel Breitrach, président de l’UTP. Les attentes sont ailleurs : fréquence, ponctualité, information. »
Augmenter le coût d’usage de la voiture ?
C’est la solution préconisée de longue date par la FNAUT (hausse du prix du stationnement central, introduction du péage urbain (dans les villes où les transports publics sont déjà bien développés), hausse de la part de la TIPP régionale, réduction du bonus écologique et augmentation du malus, disparition de toute forme de prime à la casse, révision à la baisse du barème fiscal kilométrique) :
• elle incite à rouler moins en voiture ;
• elle permet des économies importantes d’argent public et fournit des ressources au transport
collectif (produit des écotaxes et du péage urbain, recettes commerciales nouvelles) ;
• elle est justifiée par le fait que, surtout en milieu urbain, l’automobiliste ne couvre ni ses coûts
économiques (congestion), ni ses coûts sociaux (accidents) ni ses coûts écologiques.
Une telle perspective suscite immédiatement une réaction de rejet des automobilistes, qu’on peut
schématiquement classer en trois catégories :
• les automobilistes « récalcitrants », riches ou moins riches, qui refusent d’abandonner le confort et l’intimité que leur offre leur voiture (malgré les embouteillages) alors qu’une alternative
crédible (c’est-à-dire n’impliquant qu’un faible allongement du temps de parcours) leur est accessible ;
• ceux qui sont réellement captifs de leur voiture mais sont solvables ;
• ceux qui sont captifs et ont des moyens financiers très limités.
A l’intention de tous ces automobilistes, on peut rappeler les conclusions des travaux de Jean-Marie
Beauvais (FNAUT Infos n°173) :
• depuis 1970, le salaire minimum a augmenté nettement plus vite que le prix des carburants ;
• la consommation réelle moyenne des voitures a diminué de 3 litres aux 100 km depuis 1970 ;
• depuis 1999, contrairement à une croyance largement répandue, le poids de la fiscalité dans le prix du carburant est passé de 80% à 60% pour l’essence et à 50% pour le gazole (voir plus loin
le graphique du site : www.france-inflation.com).
Le barème fiscal kilométrique est très avantageux pour les automobilistes car il est supérieur d’au moins 30% au coût complet réel de la voiture comme l’a montré Bruno Cordier. Les automobilistes ont aussi bénéficié de la prime à la casse et du bonus-malus écologique, dont le déficit cumulé sur 2008-2010 a atteint 1,25 milliard d’euros et devrait encore s’accentuer en 2011 (rapport de la Cour des Comptes, 18 janvier 2012).
A la veille du Grenelle de l’environnement, l’UFC-Que choisir s’opposait à une hausse des taxes sur les carburants, le prix de ces derniers ayant augmenté, selon elle, de 63% depuis 1995. En réalité, comme Jean-Marie Beauvais l’a montré au cours de la présente étude, le carburant a compté pour 3,4 % des dépenses des ménages en 2009, contre 4,4 % en 1985, et les dépenses automobiles pour 10,9% en 2009, contre 14,2% en 1989 (la longueur moyenne des trajets effectués en voiture a augmenté avec la périurbanisation et l’éclatement du marché du travail, mais la baisse du coût du carburant l’a emporté).
Quant à l’automobiliste captif et à faible pouvoir d’achat, il peut utiliser un véhicule peu gourmand en carburant, pratiquer l’écoconduite et réduire aisément sa consommation (de 20%) et ses dépenses d’entretien, n’utiliser sa voiture que sur une partie de son trajet domicile-travail en se rabattant de son domicile sur un parking-relais, ou encore faire du covoiturage ou de l’intermodalité train + vélo.
Réformes : les mesures seront votées et appliquées
